O Futuro da Boeing

Um dos maiores escândalos da aviação mundial se deu com as falhas de desenvolvimento da aeronave Boeing 737 Max, um modelo que deveria ser um dos mais seguros da companhia, campeão de vendas e pedidos durante vários anos pelas companhias aéreas. Com a queda do voo da Lion Air 610 e da Ethiopian Airlines 302, que somaram mais de 346 mortes, era claro que havia um problema com esse modelo. Demorou meses até as autoridades americanas e a própria Boeing reconhecerem que havia um grande erro no modelo produzido.

A China, o Brasil, a União Europeia e várias companhias aéreas estão até hoje com grandes restrições e mais de 500 unidades desse modelo parados nos pátios de aeroportos. No entanto, a Boeing continuou a fabricar o avião, embora não pudesse mais entregar para novos clientes. Em 16 de dezembro a empresa decidiu interromper a produção até que o 737 Max seja permitido de volta aos ares pelas autoridades internacionais.

A Boeing prometeu fornecer detalhes financeiros sobre a suspensão em janeiro, quando divulgará os próximos ganhos trimestrais. Esses resultados certamente serão terríveis. A Boeing tem cerca de 5.000 pedidos para o avião problemático, que o Goldman Sachs, um banco de investimentos, calcula que representariam um terço da receita da empresa nos próximos cinco anos. Mas não serão totalmente pagos até que eles possam ser entregues.

Nos primeiros nove meses do ano, a receita da empresa caiu 19% em relação a 2018 e o fluxo de caixa livre ficou negativo. As dívidas da companhia aumentaram de US$ 14 bilhões para US$ 25 bilhões em 2019. Após alcançar lucros de mais de US$ 5 bilhões de janeiro a setembro de 2018, sua divisão de aviação comercial perdeu quase US$ 4 bilhões no mesmo período de 2019. A Boeing como um todo obteve um pequeno lucro, por conta de sua divisão de aeronaves de defesa e serviços. Em julho, reservou US$ 5,6 bilhões para cobrir compensações a fornecedores e companhias aéreas. Agora, esse número provavelmente dobrará. Desde março, a capitalização de mercado, o quanto a companhia vale na bolsa de valores, caiu um quarto, equivalente a US$ 65 bilhões.

Apesar da crise, em novembro a Boeing programou seus primeiros pedidos firmes desde o início dos problemas para 30 aviões, contudo sua concorrente europeia, a Airbus aproveitou esse momento para ampliar seu mercado. A Airbus espera aumentar a produção de seus aviões rivais como o A320 Neo para 65 por mês até 2022. Em dezembro, a United Airlines, um fiel cliente da Boeing, encomendou 50 novas aeronaves a Airbus.

Se a Boeing optar por construir um avião mais moderno, a Airbus também precisará fazê-lo – assim como o lançamento da Airbus em 2010 do A320 Neo, com baixo consumo de combustível, forçou a Boeing a atualizar seu antigo 737. Naquela época, a Boeing estava contemplando um novo design que levaria seis ou sete anos para entrar em serviço. Temendo uma perda de vendas, optou por colocar um novo motor no 737 antes do previsto.

Do ponto de vista econômico em mercados concorrenciais uma catástrofe dessa magnitude levaria uma empresa, até mesmo gigante como a Boeing, a falência. Entretanto não será esse o caso. A Boeing e a Airbus operam em um duopólio mundial da produção de aeronaves de grande escala de passageiros comerciais e ambas possuem relações íntimas com as autoridades americanas e europeias, de tal modo que as empresas em si passam a representar hoje no mundo um exemplo de poder geoeconómico dos Estados Unidos e da União Europeia. O sucesso dessas empresas se reflete em mais renda para suas nações, mais impostos, mais empregos e uma maior ascendência tecnológica sobre outras nações.

Isso significa que independente das tragédias que ocorram com os produtos dessas empresas, suas nações deverão usar todos os elementos econômicos e políticos para manter a supremacia de suas empresas neste mercado, intensivo em tecnologia e criador de uma grande cadeia global de valor.

  

Igor Macedo de Lucena

Economista e Empresário

Professor do curso de Ciências Econômicas da UniFanor Wyden

Research Economist at Brazil Africa Institute

Fellow Associate of the Chatham House - the Royal Institute of International Affairs
Membre Associé du IFRI – Institut Français des Relations Internationales

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